De eerste drie decennia van de twintigste eeuw waren baanbrekend voor de luchtvaart in een schijnbaar technologisch geavanceerde wereld. De eerste luchtschepen gingen in 1900 de lucht in en in 1903 vond de legendarische vlucht van de gebroeders Wright plaats. In februari 1914 werd 's werelds eerste passagiersvlucht gemaakt met het Russische vliegtuig "Ilya Muromets", ontworpen door Sikorsky.
De noodzaak om vliegreizen te reguleren
In de volgende drie decennia dreven de vroege vliegeniers de mensheid en vliegtuigen tot vooruitgang die een dringende noodzaak met zich meebracht voor de ontwikkeling van wettelijke voorschriften voor internationale vliegreizen. Samen met de nieuwe transportsector - de commerciële burgerluchtvaart - werd een nieuwe wetssectie geboren.
Het eerste document was het Verdrag van Warschau voor de eenmaking van bepaalde regels voor internationaal luchtvervoer, datwerd ondertekend in oktober 1929. Het formuleert voor het eerst een reeks regels voor de ontluikende internationale burgerluchtvaartindustrie. De authentieke tekst van het verdrag is in het Frans geschreven en tot op de dag van vandaag zijn er in de rechtbanken soms meningsverschillen over de interpretatie van de originele tekst en de vertaling ervan in het Engels.
Standaarden bepaald door conventie
Het Verdrag van Warschau heeft normen vastgesteld voor de afgifte van vliegtickets aan een persoon, een registratiecoupon en een bagagebewijs ter bevestiging van de bagage-incheck van de luchtvaartmaatschappij voor aflevering op de eindbestemming. Nog belangrijker waren de overeengekomen regels en goedgekeurde normen voor vergoeding van schade aan een passagier in het geval van een tragisch vluchtscenario.
De Air Accident Passenger Injury Standard biedt compensatie aan gewonde passagiers of familieleden van degenen die zijn omgekomen bij een luchtvaartincident tot een maximum van 8.300 speciale trekkingsrechten (SDR) inwisselbaar in hun lokale valuta.
Bagage die wordt overgedragen aan de zorg van luchtvaartmaatschappijen, wordt gewaardeerd op 17 SDR's per kilogram verloren of beschadigde vracht. De vervoerder is verplicht schade te vergoeden die is veroorzaakt in geval van overlijden of letsel, of enig ander lichamelijk letsel van een passagier, indien de gebeurtenis die de schade heeft veroorzaakt zich heeft voorgedaan aan boord van het vliegtuig of tijdens het in- of uitstappen.
Het Verdrag van Warschau inzake internationaal luchtvervoer regelt de relatievervoerder en passagier in gevallen waarin de tweede van het ene land naar het andere reist. Of als de route zo is aangelegd dat het vertrek- en bestemmingspunt zich in dezelfde staat bevinden, maar er een tussenstop is gepland op het grondgebied van een ander land. Het verdrag is niet van toepassing op binnenlandse vluchten. Ze vallen onder de nationale wetten van de landen. In een aantal ontwikkelde landen overschrijden de normen voor vergoeding van schade aan vliegtuigpassagiers de normen van het verdrag vaak aanzienlijk.
Aanvankelijk bedoeld als een middel om de internationale commerciële luchtvaartindustrie in stand te houden en te ontwikkelen, beperkte het verdrag de maximumlimieten voor passagierscompensatie in het geval van persoonlijk letsel of overlijden bij vliegtuigongelukken.
Amendementgeschiedenis
Sinds de inwerkingtreding van het Verdrag van Warschau van 1929 op 13 februari 1933, zijn de bepalingen ervan het onderwerp geweest van kritiek en wijziging. De belangrijkste taak - het vaststellen van uniforme regels voor de rechten en verantwoordelijkheden van internationale luchtvaartmaatschappijen en passagiers, verladers en ontvangers in de landen die deelnemen aan het verdrag, werd formeel voltooid.
Maar er was groeiende ontevredenheid over de invoering van strenge monetaire limieten op het bedrag van de aansprakelijkheid "om de groeiende internationale burgerluchtvaart te helpen", evenals de mogelijkheid voor de vervoerder om betalingen aan slachtoffers wegens geweld te vermijden majeure.
Het Haags Protocol van 1955
Sinds begin jaren vijftig van de vorige eeuwDe Verenigde Staten hebben een campagne gelanceerd om de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen voor persoonlijk letsel van passagiers en beschadiging of verlies van vracht te verhogen. Op 28 september 1955 werd in Den Haag een protocol ondertekend dat de aanvankelijke maximale vergoeding voor lichamelijk letsel van een passagier verdubbelde van $ 8.300 tot $ 16.600.
Het protocol bepaalde dat de aansprakelijkheidsbeperking niet van toepassing was als de schade het directe gevolg was van het handelen of nalaten van de ondergeschikten of agenten van de vervoerder. In dit geval is de luchtvaartmaatschappij verplicht de getroffen passagiers het volledige bedrag van de bewezen schade te betalen.
Een belangrijke wijziging was het artikel, volgens welke de vliegtuigpassagier het recht kreeg om het bedrag aan juridische kosten te verhalen op de vervoerder. Dit protocol introduceerde de eerste formele wijzigingen van het Verdrag van Warschau om bepaalde regels voor internationaal luchtvervoer te verenigen.
1966 Overeenkomst van Montreal
De VS waren niet tevreden over de lage compensatielimieten en hebben het Haags Protocol niet geratificeerd en in 1966 begonnen met de ondertekening van de Overeenkomst van Montreal tussen luchtvaartmaatschappijen die van of naar de Verenigde Staten vliegen en de Amerikaanse burgerluchtvaartautoriteit.
Volgens de voorwaarden van deze overeenkomst werd de vergoeding voor slachtoffers van vliegtuigongelukken op vluchten van of naar de Verenigde Staten verhoogd tot $ 75.000, ongeacht of het ongeval werd veroorzaakt door nalatigheid van de vervoerder. Zo is voor het eerst in de geschiedenis van de internationale burgerluchtvaarthet concept van de absolute verplichting van een luchtvaartmaatschappij jegens de passagier. Toegegeven, deze veranderingen hadden alleen betrekking op Amerikaanse burgers.
Na ondertekening van de overeenkomst hebben de Verenigde Staten het luchtvervoersverdrag van Warschau van 1929 opgezegd.
Wijzigingen 1971-1975
In maart 1971 werd het Guatem alteekse Protocol ondertekend, waarvan het belangrijkste concept was dat de aansprakelijkheid van de vervoerder voor het toebrengen van schade aan een passagier of bagage verplicht werd, ongeacht zijn schuld bij het ongeval. Maar het protocol is nooit in werking getreden. Hij haalde de benodigde dertig stemmen niet. Vervolgens werden de belangrijkste bepalingen van het Guatem alteekse Verdrag opgenomen in het Montreal Protocol nr. 3.
In totaal werden in 1975 vier Montreal-protocollen ondertekend, waarmee de bepalingen van het Verdrag van Warschau inzake internationaal luchtvervoer werden gewijzigd en aangevuld. Ze veranderden de normen voor luchtvrachtbrieven, veranderden de gouden standaard in de SDR-standaard voor het berekenen van universele aansprakelijkheidslimieten en verhoogden de maximale vergoedingslimiet tot $ 100.000.
Over het algemeen is het aansprakelijkheidssysteem van de luchtvaartmaatschappij een lappendeken geworden.
Pogingen om de Conventie van Warschau in de jaren 90 te moderniseren
In het laatste decennium van de 20e eeuw zijn er verschillende pogingen ondernomen om het Warschau-systeem te moderniseren en de verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen te vergroten. Nationale initiatieven van een aantal landen om hun binnenlandse luchtvaartwetten te wijzigen, hebben dit versneldproces.
Japan, Australië en Italië hebben unilaterale maatregelen genomen, volgens welke de luchtvaartmaatschappij de volledige verantwoordelijkheid draagt voor internationaal vervoer voor het bedrag dat is vastgesteld voor bedrijven bij binnenlandse luchtvaartmaatschappijen. All Nippon Airways heeft vrijwillig aangekondigd dat met ingang van november 1992 de beperkingen van het Warschau-systeem op vluchten worden opgeheven.
De Australische regering heeft ook de wettelijke aansprakelijkheidsniveaus in haar nationale wetgeving verhoogd tot $ 500.000 en deze vereisten uitgebreid tot internationale luchtvaartmaatschappijen die naar het Australische continent vliegen.
De Commissie van de Europese Unie (EU) heeft in maart 1996 een verordening van de Raad inzake de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen ingevoerd. Er werd voorgesteld om de limieten voor vergoedingen te verhogen en om alle aansprakelijkheidsbeperkingen uit te sluiten in het geval dat de schuld van de luchtvaartmaatschappij bij het incident wordt bewezen.
Conventie van Montreal van 1999
Het Verdrag van Montreal werd aangenomen tijdens een diplomatieke bijeenkomst van de ICAO-lidstaten in 1999. Het wijzigde belangrijke bepalingen van het Verdrag van Warschau inzake vergoedingen voor slachtoffers van luchtrampen.
De ondertekening van het verdrag is een poging om de uniformiteit en voorspelbaarheid van de regels met betrekking tot het internationale vervoer van passagiers en goederen te herstellen. Met behoud van de fundamentele bepalingen die de internationale luchtvervoersgemeenschap tientallen jaren hebben gediend sinds de ratificatie van het Verdrag van Warschau, heeft het nieuwe verdrag een aantalbelangrijkste punten.
Het beschermt passagiers door een tweeledig aansprakelijkheidssysteem in te voeren, waardoor de eerdere vereiste om de kwaadwillige schending van de veiligheidsnormen door de luchtvaartmaatschappij en haar schuld bij het incident te bewijzen, wordt geëlimineerd. Dit zou langdurige rechtszaken moeten elimineren of verminderen.
De aansprakelijkheidslimiet van de luchtvaartmaatschappij is vastgesteld in afwezigheid van haar schuld bij een vliegtuigongeluk en alle limieten zijn geannuleerd als het ongeval wordt veroorzaakt door onwettig handelen of niets doen.
Met betrekking tot compensatie voor vertraagde vluchten en vervoer van goederen, wordt de verplichting om passagiers te vergoeden voor schade alleen vastgesteld als dit is gebeurd door de schuld van de vervoerder.
Het Verdrag van Montreal omvatte in wezen alle verschillende internationale verdragsregimes met betrekking tot de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen die zich sinds 1929 hebben ontwikkeld. Het is ontworpen als één universeel verdrag dat de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld regelt. De structuur ervan volgt die van het Verdrag van Warschau.
Het Verdrag van Montreal is een historisch privaat internationaal luchtrechtverdrag dat zes verschillende rechtsinstrumenten, bekend als het Warschau-systeem, heeft vervangen.
Huidige conventies
Het wettelijk regime dat is ingesteld door het Verdrag van Warschau om bepaalde regels van 1929 te verenigen en dat is versterkt door het Verdrag van Montreal van 1999, reguleert nog steeds de commerciële luchtvaart door een reeks minimumgestandaardiseerdevluchtveiligheidsprocedures. Dit zijn normen voor luchtvaartnavigatiesystemen, luchthavens en vliegtuigonderhoud om veilige en efficiënte vliegreizen te garanderen.
De regels die door deze verdragen zijn opgesteld, regelen ook mogelijke claims die kunnen worden ingediend tegen luchtvaartmaatschappijen in verband met de dood of verwonding van passagiers, schade en verlies van bagage en vracht. Het beperkt niet alleen de tijd- en plaatsvereisten voor het indienen van vorderingen, maar sluit ook de toepassing van nationale wetten uit als het land een of beide verdragen heeft geratificeerd.
Met betrekking tot vorderingen voor immateriële schade staat het verdragsregime dergelijke vorderingen tegen een luchtvaartmaatschappij door passagiers niet toe.
Samenwerking is de sleutel
Ondanks de wens om de regels voor alle deelnemers aan internationale vliegreizen te verenigen, zijn begin 2019 slechts 120 staten toegetreden tot het Verdrag van Montreal.
Dit betekent dat er wereldwijd nog steeds verschillende aansprakelijkheidsregelingen voor vervoerders zijn. Het afhandelen van claims en rechtszaken bij ongevallen of vliegtuigcrashes is onnodig ingewikkeld.
De ICAO erkent de aanzienlijke voordelen die het Verdrag van Montreal van 1999 biedt en pleit er actief voor om landen aan te moedigen het zo snel mogelijk te ratificeren. IATA steunt deze resolutie ook en werkt samen met regeringen om de voordelen te promoten en te pleiten voor ratificatie.
Moderne regelgeving voor vliegreizen
Vandaag de dag wordt de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen geregeld door een combinatie van internationale en nationale wetten, waardoor het oplossen van claims van vliegtuigpassagiers vaak een complex proces is.
De uniformiteit waarvan de oprichters van de internationale transportconventies van Warschau en Montreal droomden, is niet bereikt. Er zijn landen die partij zijn bij beide en landen die geen van beide bestaande verdragen hebben geratificeerd.
De Russische Federatie kondigde in april 1917 haar toetreding tot het Verdrag van Montreal aan. De ratificatie van het verdrag zal in geval van nood een hoger niveau van compensatie bieden aan Russische passagiers op internationale vluchten.
Op dit moment wijzigt Rusland de Air Code om de nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de bepalingen van de Montreal-akkoorden. Het Verdrag van Warschau voor de eenmaking van bepaalde regels voor luchtvervoer, waarbij het land momenteel partij is, wordt beëindigd na ratificatie van het Verdrag van Montreal.
