In de geschiedenis van de Sovjetluchtvaart neemt de T-4 een speciale plaats in. Het was een ambitieus en duur vliegtuigproject dat een gevaarlijke tegenstander moest zijn voor Amerikaanse zeegaande vliegdekschepen. De oprichting van de T-4 werd gekenmerkt door een lange felle strijd tussen binnenlandse ontwerpbureaus. Het vliegtuig, dat een belangrijke mijlpaal is geworden in de wapenwedloop tussen de USSR en de VS, is nooit in massaproductie gegaan en is een experimenteel model gebleven. De T-4 werd verlaten vanwege buitensporige kosten en technologische complexiteit.
Vereisten voor uiterlijk
Het Sotka-vliegtuig (T-4) werd het Sovjetargument in de strijd tegen Amerikaanse nucleaire vliegdekschepen. Eind jaren vijftig werd duidelijk dat de USSR niets tegen de Verenigde Staten had op het gebied van marine en strategische luchtvaart. De meest ernstige hoofdpijn voor de marine waren nucleaire onderzeeërs, die werden gedekt door vliegdekschepen. De vorming van dergelijke schepen had een ondoordringbare verdediging.
Het enige dat een Amerikaans vliegdekschip kon raken, was een hogesnelheidsraket met een nucleaire lading. Maar het was niet mogelijk om het schip ermee te raken vanwege het feit dat hij constant aan het manoeuvreren was. in totaalOm deze redenen kwam de leiding van het Sovjetleger tot de conclusie dat het tijd was om de uitvoering van het project van een nieuw hogesnelheidsvliegtuig op zich te nemen. Ze werden "weven" (T-4). Het vliegtuig had de ontwerpnaam "Product 100", waardoor het zijn bijnaam kreeg.
Concurrentie
Onweer van vliegdekschepen zou 100 ton startgewicht en 3.000 kilometer per uur kruissnelheid ontvangen. Met dergelijke kenmerken (en een plafond van 24 kilometer) werd het vliegtuig onbereikbaar voor Amerikaanse radarstations en bijgevolg voor luchtafweerraketten. Het Staatscomité voor Luchtvaarttechnologie wilde dat de T-4 onkwetsbaar zou zijn voor onderscheppingsjagers.
Verschillende ontwerpbureaus deden mee aan de wedstrijd voor het geavanceerde vliegtuigproject. Alle experts verwachtten dat het Tupolev Design Bureau het zou opnemen tegen de T-4 en dat de rest van de ontwerpbureaus alleen zouden deelnemen omwille van de concurrentie. Het ontwerpbureau Sukhoi pakte het project echter met onverwacht enthousiasme op. De werkgroep van specialisten in de beginfase stond onder leiding van Oleg Samoylovich.
Project van het Sukhoi Design Bureau
In de zomer van 1961 werd er een wetenschappelijke raad gehouden. Het doel is om het ontwerpbureau te bepalen dat uiteindelijk de T-4-bommenwerper zal opnemen. "Sotka" was in handen van het Sukhoi Design Bureau. Het Tupolev-project werd verpletterd vanwege het feit dat het voorgestelde vliegtuig te zwaar was voor de taken die eraan waren toegewezen.
Alexander Yakovlev sprak ook met zijn geesteskind Yak-35. Tijdens zijn toespraak sprak hij zich uit tegen Andrei Nikolajevitsj Tupolev en bekritiseerde hij zijn beslissing om een vliegtuig te maken vanaluminium. Uiteindelijk won geen van beiden de wedstrijd. De auto van Pavel Sukhoi leek meer geschikt voor het Staatscomité.
Motor
Het vliegtuig "weave" (T-4) was in veel opzichten uniek. Allereerst vielen de motoren op door hun kenmerken. Gezien de specifieke kenmerken van de machine moesten ze goed werken in ongebruikelijke omstandigheden van ijle lucht, hoge temperaturen en onconventionele brandstof gebruiken. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de T-4 ("weave") raketdrager drie verschillende motoren zou krijgen, maar op het laatste moment kozen de ontwerpers voor één - RD36-41. Ze werkten aan de ontwikkeling ervan in het Rybinsk Design Bureau.
Dit model leek het meest op een andere Sovjet-motor, de VD-7, die in de jaren vijftig verscheen. De RD36-41 was uitgerust met een naverbrander, een tweetraps turbine met koelers en een 11-traps compressor. Dit alles maakte het mogelijk om het vliegtuig bij de hoogste temperaturen te gebruiken. De motor is bijna tien jaar gemaakt. Dit unieke apparaat werd later de basis voor andere modellen die een grote rol speelden in de Sovjetluchtvaart. Ze waren uitgerust met Tu-144-vliegtuigen, M-17-verkenningsvliegtuigen en Spiral-orbitale vliegtuigen.
Bewapening
Niet minder belangrijk dan de motoren voor het vliegtuig was de bewapening. De bommenwerper ontving Kh-33 hypersonische raketten. In eerste instantie werden ze ook ontwikkeld bij ontwerpbureau Sukhoi. Tijdens het ontwerp van de raketten werden ze echter overgedragen aan het Dubnin Design Bureau. De bewapening kreeg destijds de modernste kenmerken. autonome raketten kunnenbewegen naar het doel met een snelheid die 7 keer de snelheid van het geluid is. Eenmaal in het getroffen gebied berekende het projectiel zelf het vliegdekschip en viel het aan.
De taakomschrijving was ongekend. Voor de implementatie ervan kregen de raketten hun eigen radarstations, evenals navigatiesystemen, die uit digitale computers bestonden. Projectielbesturing in zijn complexiteit was vergelijkbaar met de complexiteit van het besturen van het vliegtuig zelf.
Overige functies
Wat is er nog meer nieuw en uniek voor de T-4? "Sotka" is een vliegtuig waarvan de cockpit was uitgerust met de modernste indicatoren voor de tactische en navigatiesituatie. De bemanning beschikte over televisieschermen waarop de boordradars hun gegevens uitzenden. De resulterende foto besloeg bijna de hele wereld.
De bemanning van de machine bestond uit een navigator-operator en een piloot. Mensen werden in de cabine geplaatst, die door een lekke dwarswand in twee compartimenten was verdeeld. De cockpitlay-out van de T-4 onderscheidde zich door verschillende kenmerken. Er was geen gebruikelijke lantaarn. Tijdens supersonische cruisevluchten werd het zicht uitgevoerd met behulp van een periscoop, evenals zij- en bovenramen. De bemanning werkte in ruimtepakken in geval van nooddrukverlaging.
Originele oplossingen
De belangrijkste tragedie van het "Russische wonder" (T-4, "weven") is dat dit project werd gehackt, ondanks het feit dat de meest fantastische en ambitieuze ideeën van vliegtuigontwerpers erin werden belichaamd. Een dergelijke oplossing was bijvoorbeeld het gebruik van een buigbare boegromp. De specialisten stemden in met deze optie vanwege het feit dat de uitstekende luifel in de cabine van de piloot met een enorme snelheid van 3000 kilometer per uur een bron van enorme weerstand werd.
Het team van het ontwerpbureau heeft hard moeten knokken voor hun eigen gewaagde idee. Het leger verzette zich tegen de afgebogen boog. Ze waren alleen overtuigd dankzij het grote enthousiasme van testpiloot Vladimir Ilyushin.
Experimentele machines bouwen
Het testen en monteren van het chassis, evenals de ontwikkeling van ontwerpdocumentatie, werden toevertrouwd aan een bureau onder leiding van Igor Berezhny. De creatie van het vliegtuig vond plaats in een extreem korte tijd, dus de belangrijkste ontwikkelingen werden rechtstreeks bij het Sukhoi Design Bureau uitgevoerd. Tijdens het ontwerp van de machine moesten specialisten problemen oplossen die samenhangen met een defect in het turn-turn systeem. Voor de start van de tests werd een extra controle van het verbeterde chassis uitgevoerd.
De eerste experimentele machine heette "101". De zijkant van haar romp werd in 1969 geassembleerd. De ontwerpers voerden druktesten en lektesten uit van de cabines en instrumentencompartimenten. Het duurde nog twee jaar om verschillende systemen te assembleren en om vliegtuigmotoren te testen.
Tests
Het eerste prototype T-4 ("weven") verscheen in het voorjaar van 1972. Tijdens vliegtests zaten piloot Vladimir Ilyushin en navigator Nikolai Alferov in zijn cockpit. Het controleren van het nieuwe vliegtuig liep constant vertraging op vanwege:zomer branden. Brandende bossen en veenmoerassen zorgden voor nul zicht in de lucht boven het vliegveld. Daarom begonnen de tests pas eind 1972. De eerste negen vluchten toonden aan dat het vliegtuig een goede besturing had en dat de piloot niet al te veel aandacht nodig had voor complexe technische details. De starthoek was gemakkelijk te handhaven en de start vanaf de grond verliep soepel. De intensiteit van het overklokken was redelijk goed.
Het was belangrijk voor de ontwerpers om te controleren hoe stil de geluidsbarrière zou worden gepasseerd. De auto overwon het rustig, wat precies werd vastgelegd door de instrumenten. Bovendien demonstreerde de nieuwe afstandsbediening een probleemloze werking. Ook kwamen er kleine gebreken naar voren: storingen in het hydraulisch systeem, vastgelopen chassis, kleine scheurtjes in stalen brandstoftanks, enz. Toch voldeed de auto over het algemeen aan alle eisen die eraan werden gesteld.
De T-4 supersonische bommenwerper ("weven") maakte de meest gunstige indruk op het leger. Het leger bestelde 250 voertuigen, die gepland waren voor de periode van vijf jaar 1975-1980. Het was een recordhoeveelheid voor zo'n dure en moderne auto.
Onduidelijke toekomst
Een experimentele batch bedoeld voor testen werd gebouwd in de Tushino-machinebouwfabriek. De capaciteit was echter niet voldoende om het vliegtuig in massaproductie te nemen. Slechts één onderneming in het land kon een dergelijke bestelling aan. Het was de Kazan Aviation Plant, die tegelijkertijd de belangrijkste productiebasis was voor het ontwerpbureauToepolev. Het uiterlijk van de T-4 betekende dat het Design Bureau de onderneming aan het verliezen was. Tupolev en zijn beschermheer Pjotr Dementiev (Minister van de Luchtvaartindustrie) deden er alles aan om dit te voorkomen.
Als gevolg hiervan werd Dry letterlijk uit Kazan geperst. Het voorwendsel hiervoor was de release van een nieuwe modificatie van de Tu-22. Toen besloot de ontwerper om in ieder geval een deel van het vliegtuig in dezelfde Tushino vrij te geven. In hoge kantoren debatteerden ze lange tijd over de toekomst van het model van het T-4 ("weaving") vliegtuig. Uit een document ondertekend door minister van Defensie Andrei Grechko in 1974, volgde dat alle testen van het experimentele model moesten worden opgeschort. Deze beslissing werd gelobbyd door Petr Dementiev. Hij haalde de minister van Defensie over om het programma te sluiten en vleugels te gaan produceren in de fabriek in Tushino voor de MiG-23.
Einde project
Op 15 september 1975 stierf vliegtuigontwerper Pavel Sukhoi. T-4 ("weave") was zijn geesteskind in elke zin van het woord. Tot de laatste dag van zijn leven kreeg het hoofd van het ontwerpbureau geen duidelijk antwoord van ambtenaren over de toekomst van het project. Al na zijn dood, in januari 1976, vaardigde het ministerie van Luchtvaartindustrie een bevel uit volgens welke het 100-productprogramma definitief werd afgesloten. In hetzelfde document benadrukte Petr Dementyev dat de stopzetting van het werk aan de T-4 wordt gedaan om fondsen en krachten te concentreren op het maken van het Tu-160-model.
Het experimentele monster, dat werd gebruikt tijdens vliegtests, werd naar het Moninsky Museum gestuurd voor eeuwig parkeren. Behalve dat het een van de meestambitieuze projecten van de Sovjet-luchtvaart, de tijd heeft aangetoond dat de T-4 extreem duur was (ongeveer 1,3 miljard roebel).
