De oorzaken en gevolgen van de oliecrisis van 1973 worden nog steeds fel bediscussieerd onder historici. Wat wel zeker is, is dat deze crisis de auto-industrie in westerse landen hard heeft getroffen. De oliecrisis van 1973 trof Amerika bijzonder hard.
Tegen het einde van het embargo in maart 1974 steeg de olieprijs van $3. VS per vat tot bijna 12 dollar. VS op wereldschaal. De prijzen in de VS waren veel hoger. Het embargo veroorzaakte een oliecrisis of "schok" met veel korte en lange termijn implicaties voor de mondiale politiek en de wereldeconomie. Het werd later de "eerste olieschok" genoemd, gevolgd door de oliecrisis van 1979, de "tweede olieschok".
Hoe het was
Tegen 1969 kon de Amerikaanse binnenlandse olieproductie de stijgende vraag niet bijhouden. In 1925 was olie goed voor een vijfde van het Amerikaanse energieverbruik. Tegen de tijd dat de Tweede Wereldoorlog begon, werd in een derde van de Amerikaanse energiebehoefte voorzien door olie. Ze begon kolen te vervangen alsvoorkeursbron van brandstof - het werd gebruikt om huizen te verwarmen en elektriciteit op te wekken, en het was de enige brandstof die voor luchtvervoer kon worden gebruikt. In 1920 waren Amerikaanse olievelden goed voor bijna tweederde van de wereldolieproductie. In 1945 steeg de Amerikaanse productie tot bijna tweederde. De VS konden in het decennium tussen 1945 en 1955 op eigen kracht in hun energiebehoeften voorzien, maar tegen het einde van de jaren vijftig importeerde het 350 miljoen vaten per jaar, voornamelijk uit Venezuela en Canada. In 1973 daalde de Amerikaanse productie tot 16,5% van het totaal. Het was een van de gevolgen van de oliecrisis van 1973.
Olie confrontatie
De olieproductiekosten in het Midden-Oosten waren laag genoeg voor bedrijven om winst te maken, ondanks Amerikaanse heffingen op olie-import. Dit deed binnenlandse producenten in plaatsen als Texas en Oklahoma pijn. Ze verkochten olie tegen tariefprijzen en moesten nu concurreren met goedkope olie uit de Perzische Golfregio. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil en Atlantic Richfield waren de eerste Amerikaanse bedrijven die profiteerden van de lage productiekosten in het Midden-Oosten. Eisenhower zei in 1959: "Zolang de olie van het Midden-Oosten zo goedkoop blijft als het is, is er waarschijnlijk weinig dat we kunnen doen om de afhankelijkheid van West-Europa van het Midden-Oosten te verminderen." Dit alles zou later leiden tot de oliecrisis van 1973.
Want op verzoek van onafhankelijkeDe Amerikaanse producenten Dwight D. Eisenhower legden quota op voor buitenlandse olie, die tussen 1959 en 1973 op het niveau bleven. Critici noemden het een beleid om Amerika eerst leeg te zuigen. Sommige wetenschappers zijn van mening dat het beleid heeft bijgedragen aan de daling van de Amerikaanse olieproductie in het begin van de jaren zeventig. Terwijl de Amerikaanse olieproductie afnam, nam de binnenlandse vraag toe, wat leidde tot inflatie en een gestaag stijgende consumentenprijsindex tussen 1964 en 1970.
Andere gevolgen
De oliecrisis van 1973 werd voorafgegaan door vele gebeurtenissen. Het handelsoverschot van de VS daalde tussen 1963 en 1970 van 4 miljoen vaten per dag tot 1 miljoen vaten per dag, waardoor de Amerikaanse afhankelijkheid van buitenlandse olie-import toenam. Toen Richard Nixon in 1969 aantrad, wees hij George Schultz aan als hoofd van een commissie die het quotaprogramma van Eisenhower moest herzien. In 1971 legde Nixon een limiet op de olieprijs toen de vraag naar olie toenam en de productie afnam, waardoor de afhankelijkheid van buitenlandse olie-invoer toenam omdat de consumptie werd ondersteund door lage prijzen. In 1973 kondigde Nixon het einde van het quotasysteem aan. Tussen 1970 en 1973 is de invoer van ruwe olie in de VS bijna verdubbeld, tot 6,2 miljoen vaten per dag in 1973.
Voortzetting van het embargo
Het embargo duurde voort vanaf oktober 1973tot maart 1974. Aangezien de Israëlische strijdkrachten de wapenstilstandslijn van 1949 niet hebben bereikt, geloven de meeste geleerden dat het embargo een mislukking was. Roy Licklider concludeerde in zijn boeken "Political Power" en "Arab Oil Weapons" uit 1988 dat het een mislukking was omdat de landen die het doelwit waren hun beleid met betrekking tot het Arabisch-Israëlische conflict niet veranderden. Licklider was van mening dat eventuele veranderingen op de lange termijn te wijten waren aan de stijging van de OPEC in de geboekte olieprijs, en niet aan het embargo op de OAO. Aan de andere kant zei Daniel Yergin dat het embargo "de internationale economie opnieuw zou maken".
Ernstige gevolgen
Op de lange termijn heeft het olie-embargo de aard van het beleid in het Westen veranderd in de richting van meer onderzoek, onderzoek naar alternatieve energie, energiebesparing en een restrictiever monetair beleid om de inflatie beter te bestrijden. De financiers en economische analisten waren de enigen die het systeem van de oliecrisis van 1973 echt begrepen.
Deze prijsstijging heeft een aanzienlijke impact gehad op de olie-exporterende landen in het Midden-Oosten, die lange tijd werden gedomineerd door industriële grootmachten waarvan wordt aangenomen dat ze de controle over een essentieel goed hebben overgenomen. Olie-exporterende landen beginnen enorme rijkdom te vergaren.
De rol van liefdadigheid en de dreiging van islamisme
Een deel van de opbrengst werd verdeeld in de vorm van hulp aan andere onderontwikkelde landen waarvan de economieën meer werden getroffenhoge olieprijzen en lagere prijzen voor de eigen export tegen de achtergrond van een verminderde vraag naar het Westen. Veel ging naar wapenaankopen, wat de politieke spanningen verergerde, vooral in het Midden-Oosten. In de decennia die volgden, heeft Saoedi-Arabië meer dan $ 100 miljard uitgegeven om de fundamentalistische interpretatie van de islam, bekend als het wahhabisme, over de hele wereld te helpen verspreiden, via religieuze liefdadigheidsinstellingen zoals de Al-Haramain Foundation, die vaak ook geld uitdeelde aan gewelddadige soennitische extremistische groeperingen. zoals Al-Qaeda en de Taliban.
Een klap voor de auto-industrie
De toename van geïmporteerde auto's in Noord-Amerika heeft General Motors, Ford en Chrysler gedwongen kleinere, zuinigere modellen voor binnenlandse verkoop te introduceren. Chrysler's Dodge Omni/Plymouth Horizon, Ford Fiesta en Chevrolet Chevette hadden viercilindermotoren en waren eind jaren zeventig bedoeld voor ten minste vier passagiers. In 1985 was de gemiddelde Amerikaanse auto 27,4 mijl per gallon verplaatst, tegen 13,5 in 1970. De verbeteringen bleven, hoewel de prijs van een vat olie van 1974 tot 1979 constant bleef op 12 dollar. De verkoop van grote sedans voor de meeste automerken (met uitzondering van Chrysler-producten) herstelde zich tijdens de twee modeljaren van de crisis van 1973. Cadillac DeVille en Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis en meerop luxe gerichte sedans werden halverwege de jaren zeventig weer populair. De enige full-size modellen die niet werden gerestaureerd waren goedkopere modellen zoals de Chevrolet Bel Air en Ford Galaxie 500. Weinig modellen zoals de Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird en andere verkochten goed.
Economische import ging gepaard met grote, dure auto's. In 1976 verkocht Toyota 346.920 voertuigen (gemiddeld gewicht ongeveer 2.100 pond) en Cadillac verkocht 309.139 auto's (gemiddeld gewicht ongeveer 5.000 pond).
Automotive revolutie
Federale veiligheidsnormen zoals NHTSA Federal Safety 215 (met betrekking tot beschermende bumpers) en compacte eenheden zoals de Mustang I uit 1974 waren een opmaat voor DOT's "downsizing" voertuigcategorieherzieningen. In 1979 waren vrijwel alle "full-size" Amerikaanse auto's gekrompen, met kleinere motoren en kleinere buitenafmetingen. Chrysler stopte eind 1981 met de productie van full-size luxe sedans en stapte de rest van 1982 over op een autolijn met vierwielaandrijving.
De oorzaken van de oliecrisis waren niet beperkt tot Amerikaanse olie-embargo's. Na de Tweede Wereldoorlog legden de meeste West-Europese landen heffingen op de invoer van motorbrandstof, en als gevolg daarvan waren de meeste auto's die in Europa werden gemaakt kleiner en zuiniger dan hun Amerikaanse tegenhangers. Tegen het einde van de jaren 60Inkomensgroei ondersteunde de groei van de autogrootte.
De oliecrisis zorgde ervoor dat West-Europese kopers afzagen van grotere, minder zuinige auto's. Het meest opvallende resultaat van deze overgang was de stijgende populariteit van compacte hatchbacks. De enige opmerkelijke kleine hatchbacks die vóór de oliecrisis in West-Europa werden gebouwd, waren de Peugeot 104, Renault 5 en Fiat 127. Tegen het einde van het decennium breidde de markt zich uit met de introductie van de Ford Fiesta, Opel Kadett (op de markt gebracht als de Vauxhall Astra in het VK), Chrysler Sunbeam en Citroën Visa. Het lijkt erop dat de massale overgang van de bevolking naar compacte auto's de enige manier was om de oliecrisis van 1973 op te lossen.
