Misschien is er geen meer romantische en dramatische episode in de geschiedenis van de voormalige Sovjet-Unie dan de ontwikkeling van het Verre Noorden. De behoefte hieraan was primordiaal: in die delen ligt een enorme hoeveelheid mineralen die de industrie van de jonge staat hard nodig had. Bovendien hadden wetenschappers veel behoefte aan gegevens over de studie van die plaatsen, omdat ze het mogelijk maakten om de ontwikkelingsstadia van de hele planeet te bekijken.
Kortom, het was nodig om op de een of andere manier op de bestemming te komen. In het meest extreme klimaat en het complete gebrek aan wegen, was de beste uitweg het gebruik van zeeroutes, alleen het vaarseizoen in die delen is extreem kort. Het risico om vast te komen te zitten in het ijs was groot.
Het was toen dat de wereldberoemde Sovjet-ijsdrijvende vloot ontstond. Een van de belangrijkste vertegenwoordigers was de ijsbreker Arktika, aan wiens geschiedenis dit artikel is gewijd. Dit schip is zo uniek dat je er gerust een heel boek aan kunt wijden! Als je dit artikel leest, zul je het zeker met ons eens zijn.
Korte specificatie
Het schip heeft extreem hoge en sterke zijkanten, vier dekken tegelijk en twee vrachtplatforms. Voorplaatsing van controles en commandopersoneel, wordt een bovenbouw met vijf niveaus gebruikt. Het enorme schip wordt door drie schroeven tegelijk in beweging gebracht (elk met vier bladen). In het centrale deel van de ijsbreker staat een stoomturbine, waarvoor stoom wordt opgewekt met behulp van een kernreactor. Voor de vervaardiging van laatstgenoemde werden alle theoretische en praktische ontwikkelingen gebruikt die de nucleaire industrie van de Unie tegen die tijd had verzameld.
Het kenmerk van de hele structuur is het lichaam gemaakt van hoogwaardig gelegeerd staal. Bedenk eens: de hele enorme structuur is gemaakt van zo'n duur en ongelooflijk duurzaam materiaal! Op die plaatsen waar in de praktijk de meeste ijsdruk wordt uitgeoefend, wordt bescherming geboden, de zogenaamde ijsgordel, wat een versteviging van de constructie is door een laag van de hoofdromp van het schip op te bouwen.
Andere scheepssystemen
Een belangrijk structureel onderdeel dat de ijsbreker "Arktika" onderscheidt, zijn de trim- en rolsystemen. Voor het slepen, dat vaak door de scheepsbemanning moest worden uitgevoerd, is een hele sleepruimte op de achtersteven van het schip bedoeld. Er was ook een helikopterplatform. In de regel werd de Mi-8 gebruikt in campagnes, wat onmisbaar was voor langeafstandsverkenningen en het vinden van schepen die vastzaten in het ijs.
Een belangrijk kenmerk van het schip is de voor zijn tijd uiterst perfecte automatisering, waardoor de kernreactor lang voluit kon functionerenautonome modus, zonder constante en arbeidsintensieve diensten. De sensoren werden ook geïnstalleerd in de voortstuwingsmotorruimte, in de compartimenten van energiecentrales, evenals in de hoofdschakelborden. De besturing van de centrale energiecentrale werd uitgevoerd vanuit het commandocentrum, dat het stuurhuis was.
Het bevindt zich helemaal bovenaan de bovenbouw van het dek, omdat deze positie het meest effectieve uitzicht biedt. De breedte van het stuurhuis is ongeveer vijf meter, in lengte strekte het zich uit over alle 30 meter. De voor- en zijwanden van het stuurhuis zijn bijna volledig bedekt met brede kijkvensters. Vreemd genoeg, maar de lijst met apparatuur die erin staat is vrij bescheiden.
Er zijn dus drie volledig identieke bedieningspanelen in de kamer, waarop handvatten zijn om de richting van de scheepsbeweging te regelen, evenals indicatoren die de stand van alle schroeven en het roer aangeven. Er zijn knoppen voor het geven van een waarschuwingsgeluidssignaal, apparaten voor het activeren van het mechanisme voor het legen van de ballasttank. Het plaatje wordt gecompleteerd door de kaartentafel, het stuur, de hydrologietafel en sonarstandaards.
Piekvermogen - 55 MW, verplaatsing is 23.000 ton. De snelheid (in ideale omstandigheden) kan oplopen tot ongeveer 18 knopen, de duur van een volledig autonome navigatie is zeven maanden.
Geschiedenis van de schepping
De ijsbreker Arktika zelf, het leidende schip van project 10520, werd in 1971 neergelegdjaar op de voorraden van de B altic Shipbuilding Plant. Voor het eerst in de geschiedenis van de Sovjetvloot nam de toekomstige bemanning van 150 mensen niet alleen deel aan de bouw van het schip, maar kon ze ook advies geven over het ontwerp ervan. Deze praktijk stelde zeilers in staat om in recordtijd een geheel nieuwe techniek onder de knie te krijgen. De bemanning werd geleid door kapitein Yu. S. Kuchiev.
Hij was een ongelooflijk ervaren kapitein die meer dan drie decennia op verschillende soorten ijsbrekers had gevaren. Reeds eind december 1972 werd het schip te water gelaten, wat een absoluut recordtijd is voor de bouw van dit soort.
Defensie use case
De regering van de USSR besloot vrijwel onmiddellijk dat de Arktika-ijsbreker de technische capaciteiten moest hebben om te worden gebruikt als een krachtige kustwachtkruiser. Om dit te bereiken, had er een reeks artilleriewapens van groot kaliber, apparaten voor het instellen van actieve storing en aanvullende radarapparatuur in militaire stijl op moeten zijn geïnstalleerd. Het "maximale programma" voorzag ook in testen in omstandigheden die dicht bij gevechten lagen.
Daarna moest alle militaire uitrusting worden verwijderd en stilgelegd. Het was de bedoeling om in oorlogstijd enkele van de meest benodigde en meest gevraagde wapens op het schip achter te laten en ze op een speciale manier in de mottenballen te zetten (met behoud van de mogelijkheid om ze zo snel mogelijk uit te pakken en in gevechtspositie te brengen).
Als je naar een hoogwaardig model van de Arktika-ijsbreker kijkt, kun je in principe de contouren van een gevecht zienschip. Voor de USSR was een dergelijke militarisering niet iets nieuws, omdat het land zich altijd de ervaring van de jaren 40 herinnerde.
Hoe een dergelijk tempo van scheepsbouw werd bereikt
De ontwerpers hebben heel lang nagedacht over hoe ze de minste vertraging bij de bouw van het schip konden voorkomen. Voor dit doel werd een apart operationeel hoofdkwartier gecreëerd, dat werkte onder het bevel van Viktor Nilovich Shershnev. Hij nam de beslissing: alle noodzakelijke tests op zee, zonder de haven aan te doen, in één keer uit te voeren.
Het was de bedoeling om alle benodigde militaire specialisten aan boord te nemen, evenals een apart team dat verantwoordelijk zou zijn voor handvuurwapens en artilleriewapens. De bemanning groeide meteen naar 700 man, terwijl de reguliere bestelling aan boord voorzag in niet meer dan 150 zitplaatsen.
Ontwerpers en vertegenwoordigers van klanten moesten heel hard werken om al het benodigde personeel te huisvesten, zonder iemand te beledigen. Hiervoor moest ik vier dagen in Leningrad blijven. Gedurende deze tijd daalde het waterpeil aanzienlijk onder het normale niveau, ondanks het feit dat het voor de succesvolle terugtrekking van het schip nodig was om het met 30-40 centimeter te overschrijden!
Het schip naar proefvaarten brengen
Problemen werden vermeden, al was het maar omdat niemand hoefde te wachten: de hele bemanning was constant in gevechtsgereedheid en woonde direct aan boord. Ze voerden een maritieme routine in, het schip werd veilig op zee gezet. Medio december 1974 werd in Moskou en Leningrad een kort en beknopt radiogram ontvangen: "Het werk is voltooid." Hierop volgendze grapten dat Kuchiev Caesar zelf overtrof: dus kort verslag over de succesvolle voltooiing van proefvaarten van het meest complexe schip!
Honderden voorstellen werden gedaan om de loop- en aanmeerkwaliteiten van de ijsbreker te verbeteren, en de meeste werden volledig uitgevoerd door de ontwerpers "in achtervolging". In april 1975 vond de eerste serieuze afvaart naar zee plaats. Dit gaf aan dat de Arktika ijsbreker, waarvan de foto's in het artikel staan, volledig voldoet aan alle eisen die gesteld zijn in de ontwerp- en schetsfase.
Al op 25 april 1975, toen het schip op de rede in de haven van Tallinn lag, werd de staatsvlag van de USSR erop gehesen. Ten slotte werd officieel een akte ondertekend over de overdracht van eigendom aan de vloot, waarna de eerste ijsbreker van de Arktika-klasse rechtstreeks naar Moermansk ging, waar de haven van registratie zich bevond. Het was een triomf voor de hele wetenschappelijke en defensie-industrie van een enorm land.
Naast de duizenden mensen die direct betrokken waren bij de bouw van het schip, waren meer dan 350 (!) onderzoeks-, defensie-, oceanografische en hydrologische instituten, ontwerpbureaus, onderzoeksinstituten in het hele land betrokken bij de ontwerp en experimenten.
Doorvaart langs de Noordelijke Zeeroute
Zelfs begin 1975, voordat het officieel werd aanvaard, navigeerde de Arktika-ijsbreker (zie foto hierboven) op briljante wijze door de admiraal Makarov (diesel-elektrische) ijsbreker langs de noordelijke zeeroute. Al begin volgend jaar griste hij letterlijk een soortgelijk schip uit de gevangenschap van ijsheuvels"Ermak", en redde ook het vrachtschip "Kapitein Myshevsky" van een wisse dood.
Het was Arktika die samen met het transportschip Chelyuskin deelnam aan de redding van de ijsbreker van Leningrad. De gelukkige kapitein noemde dit evenement het mooiste uur van het nieuwe schip, omdat het alleen voor deze vier gevallen gebouwd kon worden.
Slechts twee jaar van dergelijk actief werk bewezen overtuigend dat een volledig uniek vlaggenschip in zijn soort, de Arktika nucleair aangedreven ijsbreker, de Sovjetvloot binnenging. Zijn model werd in die jaren beschouwd als de meest begeerlijke prooi voor elke Sovjetjongen. En met een goede reden moet ik zeggen! Niet alleen de uitstekende betrouwbaarheid van (kern)installaties werd aangetoond, maar ook de uitstekende zeewaardigheid van het schip. De rusteloze kapitein Kuchiev wist echter dat zijn "afdeling" tot meer in staat was en eiste daarom de voorbereiding van een verre noordelijke campagne. Al snel werden zijn aanhoudende verzoeken gehoord. Het team begon zich voor te bereiden op een langeafstandsvlucht.
April 1977, experimentele vlucht naar Yamal
In 1976 verliet het schip de haven van Moermansk en passeerde onderweg het versterkte schip Pavel Ponomarev door het ijs. Het transport vervoerde op zijn bord bijna vierduizend ton verschillende soorten voedsel en huishoudelijke artikelen. Niet ver van Kaap Kharasavey kon het team zonder veel moeite alle voorraden op het snelle ijs lossen, waarna ze aan de kust werden afgeleverd. Beide schepen zetten koers naar de ijsvrije haven van Moermansk.
De ervaring heeft aangetoond dat Kuchiev volkomen gelijk heeft in zijn hoogste schattingen van de rijprestaties van het schip, en daarom voor 1977 onmiddellijkeen nog langere en veel moeilijkere reis was gepland. Nu moest het meerdere vluchten naar Yamal tegelijk maken. Dit keer omvatte het team niet alleen de eerste ijsbreker in het noordpoolgebied, maar ook een schip van dezelfde klasse Moermansk, evenals drie transportvrachtschepen.
Wonderen in bochten
Begin 1977 zette de karavaan veilig koers vanuit Moermansk, waarna hij vier dagen later Kharasavey naderde. Een week later waren de schepen op de terugweg. In de Barentszzee werd een van de transporteurs op eigen kracht naar Moermansk gestuurd, waar ze bij aankomst meteen opstonden om te laden. Ondertussen nam het gezelschap van ijsbrekers een ander slavenschip en hield het weer op zijn vorige koers. Na slechts twee dagen werd het proces opnieuw herhaald.
Alle deelnemers aan die campagne gaven unaniem toe dat de Arktika-ijsbreker, waarvan de technische kenmerken in het artikel worden gepresenteerd, echte wonderen heeft verricht en door heuveltjes van monsterlijke dikte is gebroken.
Volgers
En nu geven we een volledige lijst van alle schepen gebouwd onder project 10520:
- Arctic.
- "Siberië".
- "Rusland".
- "Sovjet-Unie".
- Yamal.
- "50 jaar overwinning".
Opgemerkt moet worden dat de laatste ijsbreker "Arktika" (het nieuwe schip "50 Years of Victory") pas in 2007 in gebruik werd genomen, hoewel het in 1993 werd gelanceerd. De reden is banaal - het leiderschap van de nieuwe landen had een constant geldtekort.
Sinds de jaren 2000 is er een excursie naar het noordpoolgebied op een ijsbreker beschikbaar gekomenaan iedereen die wil (er zou geld zijn). Hierdoor werden uiteindelijk de benodigde bedragen voor de definitieve voltooiing verzameld en werd de scheepsbouw voor de lange termijn in gebruik genomen in de vloot van de Russische Federatie.
Nieuwe tijd
In 1999 had de "oude man" al 25 jaar gewerkt en meer dan drieduizend schepen door de noordelijke route geleid, in de ruimen waarvan meer dan een miljoen ton waardevolle vracht werd vervoerd. Maar het pad van de veteraan was niet voltooid, een volledig nieuw record wachtte op hem. Van mei tot mei, van 1999 tot 2000, bracht het schip 110 schepen door in de Noordelijke IJszee. Van de 50 duizend nautische mijlen passeerden precies 32 duizend het schip zonder een enkele storing. Niet slecht voor een 25-jarige "dinosaurus" die zijn hele leven in onrealistisch moeilijke omstandigheden heeft gewerkt!
Hoe moest de Arktika-ijsbreker tegen die tijd worden gebruikt? Een museum of een attractie voor rijke toeristen, waar de zeelieden het absoluut niet mee eens waren! In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat het eerste schip van project 10520 in 2008 niettemin een museum werd, maar de historische identiteit volledig behouden bleef. Op de schepen van het project die tot op de dag van vandaag in de vaart zijn, kun je een ijsbrekertocht naar het noordpoolgebied maken. De indrukken van de toeristen die er zijn geweest, zijn simpelweg niet onder woorden te brengen. Onbeschrijfelijk genot!
Verleng de levensduur
De nucleaire ijsbreker is een echte onderzoekssite geworden. De matrozen bewezen aan wetenschappers dat de krachtcentrale van het schip veel langer kan werken dan de tijd die ervoor is toegewezen. Tegen het midden van 2000 was de belangrijkste bedrijfstijd van alle systemen enscheepsmechanismen was al ongeveer 146.000 uur. Gezien dit alles hebben wetenschappers en ontwerpers besloten dat de operationele levensduur van de Arktika zelf veilig kan worden verlengd tot 175 duizend uur, en dat de andere schepen van het project kunnen worden gebruikt tot ze 150 duizend bedrijfsuren hebben bereikt.
Het vlaggenschip van dit project maakte het mogelijk honderdduizenden experimenten uit te voeren, de meest complexe complexen van navigatie- en radarapparatuur van de USSR en de Russische Federatie werden erop getest, nucleaire wetenschappers verzamelden onbeschrijfelijk waardevolle gegevens over de werking van kerncentrales in extreem zware omstandigheden. Het belang van de nucleaire ijsbreker Arktika (foto's worden gepresenteerd in het artikel) is moeilijk te overschatten.
