Yak-1 - Sovjet-gevechtsvliegtuigen van de Grote Patriottische Oorlog. Het was het eerste gevechtsvoertuig ontworpen door het Yakovlev Design Bureau en het eerste model van een reeks vliegtuigen die de basis werden van de USSR-jagersluchtvaart in de Tweede Wereldoorlog. Laten we kennis maken met de geschiedenis van de Yak-1 en zijn technische parameters!
Algemene kenmerken
Het Yak-1-vliegtuig werd in 1940 door de USSR geadopteerd. Gedurende de vier jaar van productie werden bijna 9 duizend exemplaren van de jager gebouwd en werden verschillende modificaties ontwikkeld. Aanvankelijk was de productie van de onderneming aan een strak tijdsbestek gebonden, wat leidde tot een aantal gebreken in het ontwerp van het vliegtuig. Toch waren de piloten erg gesteld op deze jager. Hij versloeg de vijand vanaf de eerste dagen van de Tweede Wereldoorlog. Het vliegtuig onderscheidde zich door pretentieloos onderhoud, bedieningsgemak en hoge prestatiekenmerken, waardoor het gemakkelijk weerstand bood aan de Duitse Bf.109- en Fw.190-jagers.
Naast de Sovjet-aaspiloot, de legendarische Alexander Ivanovich Pokryshkin, bestuurden bekende piloten als Alelyukhin, Koldunov en Akhmet-Khan-Sultan het Yak-1-modelvliegtuig. Het is hieropHet Normandie-Niemen Regiment ging de strijd aan in het vliegtuig. Bovendien vocht het enige vrouwelijke luchtregiment van het Rode Leger op een jager.
Vereisten voor het maken
Aan het eind van de jaren 40 van de vorige eeuw begon de Sovjet-jachtvloot te worden bijgewerkt. Het land had een nieuwe jager nodig die op zijn minst op gelijke voet stond met buitenlandse tegenhangers. Het I-16-vliegtuig was een "ster" in het midden van de jaren '40 en de USSR was de eerste staat die een eendekker met hoge snelheid aannam. Lange tijd was de I-16 een echte leider in het Spaanse luchtruim, totdat in 1937 een nieuw Duits Bf.109-vliegtuig daarheen werd gestuurd. Natuurlijk waren de eerste series van de Duitse jager verre van ideaal, maar ze hadden een grote moderniseringsbron, die het Sovjet-vlaggenschip al volledig had uitgeput. In die tijd begon de luchtvaart zich met een speciale snelheid te ontwikkelen en het vliegtuig, dat vijf jaar geleden werd gemaakt, werd al als verouderd beschouwd.
Ontwikkeling
Het werk aan de creatie van een nieuwe Sovjet-jager begon meteen in verschillende ontwerpbureaus: Yakovlev, Lavochkin en Polikarpov. In 1940 werd het ontwerpbureau van laatstgenoemde weggenomen, samen met een bijna voltooid vliegtuigproject, dat later de Mig-1 zou worden genoemd.
In die tijd realiseerde de leiding van de Sovjet-luchtmacht zich al dat de belangrijkste luchtconfrontatie van de nabije toekomst op grote hoogte zou plaatsvinden, dus moesten de ontwerpers jagers maken die zich goed konden laten zien op een hoogte van meer dan 5000 meter. Het toekomstige vliegtuig moest een snelheid van 600 km/u halen, een praktisch plafond van 11-12 km hebben en 600 km vliegen.
Destijds was een van de ernstigste problemen van de Sovjet-luchtvaartindustrie motoren, waarvan het aanbod voor de oorlog sterk was gedaald. Een andere moeilijkheid was het tekort aan duraluminium. Het grootste deel van dit materiaal ging naar de productie van bommenwerpers, dus de ontwerpers van jacht- en aanvalsvliegtuigen moesten actief multiplex, hout en canvas gebruiken bij hun ontwikkelingen.
Ontwerpbureau van Alexander Yakovlev begon in mei 1939 met het maken van een jager. Voorheen was het bezig met sport- en trainingsvliegtuigen. De nieuwe auto is gemaakt op basis van het Ya-7-sportmodel. Ontwerpwerk werd uitgevoerd op fabrieksnummer 115.
Het prototype jager heette I-26. 13 januari 1940 maakte hij zijn eerste vlucht. Het besturen van de nieuwe jager werd toevertrouwd aan het testen van piloot Yu. I. Piontkovsky. De eerste vlucht was succesvol en de tweede leidde tot een ongeval, waarbij de piloot om het leven kwam en de auto neerstortte. Later werd bekend dat de oorzaak van de ramp een fabricagefout was. Ondanks het ongeluk twijfelde niemand eraan dat het vliegtuig van Jakovlev aandacht verdiende. Als gevolg hiervan werd zelfs vóór het einde van de staatstests besloten om de jager in massaproductie te brengen. Op dat moment kreeg hij de naam Yak-1.
Concurrenten
De rest van de Sovjet-vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog, die deelnamen aan de vooroorlogse competitie, had een nogal interessant lot. Ze werden allemaal geadopteerd en in productie genomen. De oorlog zette echter al snel alles op zijn plaats.
Mig-1 bleek mooi te zijngoed op een hoogte van meer dan vijf kilometer. De belangrijkste veldslagen aan het Sovjet-Duitse front vonden veel lager plaats. Bovendien had de auto zwakke wapens. Al snel werd het uit productie genomen en werden de gebouwde vliegtuigen overgedragen aan de luchtverdediging.
Het militaire pad van het LaGG-vliegtuig was nog korter. De auto was volledig van hout gebouwd, wat een negatief effect had op het gewicht. Ook de kenmerken van het vliegtuig lieten te wensen over. Uiteindelijk beval het leiderschap van het land de productie van dit vliegtuig stop te zetten en de vrijgekomen capaciteit voor de productie van Yakov over te dragen.
Productie
In de tijd dat het vliegtuig in massaproductie begon te komen, kwam de oorlog in Europa in een stroomversnelling. Door de drukte was het serievliegtuig "rauw", daarom zijn er midden in het productieproces enkele aanpassingen aan het ontwerp gedaan. Dit leidde tot een regelmatige wijziging van de tekeningen, de creatie van nieuwe apparatuur en in sommige gevallen zelfs tot de wijziging van afgewerkte componenten en samenstellingen. De meest serieuze verbeteringen werden aangebracht aan het oliesysteem en het chassisontwerp, dat tijdens het remmen oververhit raakte. Het luchtsysteem van de jager, de motor en de wapens moesten ook worden verfijnd.
In de vroege herfst van 1940 werd de eerste batch van het Yak-1-vliegtuig overgedragen aan het leger, bestaande uit 10 exemplaren, die onmiddellijk naar militaire processen gingen. Op 7 november van hetzelfde jaar namen vijf jagers deel aan de parade, die plaatsvond op het Rode Plein. In de fabrieken werd het vliegtuig ondertussen op volle snelheid afgewerkt, rekening houdend met de opmerkingen die tijdens de tests werden ontvangen. In totaal, van juni 1940 tot januari1941 werden 7000 wijzigingen aangebracht in de tekeningen van het vliegtuig.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog slaagden Sovjet-industriëlen erin iets meer dan vierhonderd exemplaren van de Yak-1-jager te produceren, maar ze kwamen niet allemaal bij de troepen terecht. Slechts een deel van de geproduceerde vliegtuigen werd beheerst door de piloten van de westelijke militaire districten. De eerste anderhalf jaar van de vijandelijkheden was het vliegtuig zeker de beste Sovjetjager. Het onderscheidde zich door zijn eenvoudige ontwerp, lage kosten, bedieningsgemak, goede vluchtparameters en krachtige wapens. De productie bereikte een piek in 1942, waarin 3,5 duizend vliegtuigen werden geproduceerd.
De productie werd voltooid in de zomer van 1944 en de operatie ging door tot het einde van de Tweede Wereldoorlog.
YAK-1B
In de zomer van 1942 werd de productie van de eerste wijziging van de jager gelanceerd, die de index "1B" ontving. Het verschilde van de basisversie in een krachtigere M-105PF-motor. Met de nieuwe krachtcentrale versnelde de jager tot bijna 600 km / u en kon hij een bocht maken in 19 s. Daarnaast onderging ook de bewapening van het vliegtuig enkele wijzigingen. De jager was bewapend met twee automatische 20 mm ShVAK-kanonnen en een 12,7 mm UB-machinegeweer.
De verbeterde versie van het vliegtuig was bestand tegen de laatste aanpassingen aan het Duitse Me-109-jager. In een horizontale strijd overtroffen het Sovjet-vliegtuig de vijand, en verticaal was het iets inferieur aan hem. Naast de bovengenoemde verbeteringen heeft het vliegtuig een nieuwe overkapping gekregen die een goed zicht geeft op de achterste halfrond en gepantserd glas aan de voorkant.
Yak-1M
In november 1942 begon het Yakovlev Design Bureau te werken aan de creatie van een machine die vol vertrouwen tegen alle soorten Duitse jagers kon vechten. Om deze redenen werd het oorspronkelijke ontwerp van het Yak-1-vliegtuig grondig herzien. Op 15 februari 1943 werd het eerste exemplaar van de Yak-1M-jager gebouwd. Het verschilde van het productiemodel in de eerste plaats in zijn kleinere overspanning (9,2 m) en vleugeloppervlak (14,83 m). Dankzij een aantal constructieve maatregelen (vermindering van het aantal brandstoftanks, verkleining van het staartoppervlak en andere) werd het vlieggewicht van het vliegtuig teruggebracht tot 230 kg. Bovendien is door de overdracht van de oliekoeler, de verbetering van de externe vormen van de waterkoeler en het gebruik van individuele uitlaatpijpen voor elke motorcilinder, de luchtweerstand van het vliegtuig aanzienlijk afgenomen en is de snelheid toegenomen. Door een groot aantal ontwerpwijzigingen leek het vliegtuig meer op het Yak-3-model (het volgende vliegtuig in de serie) dan op de basisversie.
Ontwerp
De Yak-1 jager werd gebouwd volgens het normale aerodynamische schema en was een eendekker met een semi-monocoque romp en een lage vleugelopstelling. Het landingsgestel werd op de grond teruggetrokken.
Het ontwerp was gemengd, omdat het elementen van metaal, hout en linnen had. Het draagframe van de romp was opgebouwd uit stalen buizen die met het motorframe tot een enkel element waren gelast. De belangrijkste elementen waren 4 rondhouten, bij elkaar gehouden door een tiental frames. Tussen de eerste twee frames was de cockpit. Hier waren ookverbindingsknooppunten van de romp en vleugels. En het frame van de luifel zou aan de bovenste rondhouten worden gelast.
De voorkant van het vliegtuig was omhuld met duraluminium en de achterkant met canvas. De motorkap bevond zich op de boeg, die in de eerste modificaties "kieuwen" aan de zijkant had om de krachtbron te zuiveren.
Aan de achterkant van de jager, op de romp, werden boven- en onderstroomlijnkappen geïnstalleerd om de aerodynamische parameters te verbeteren. De aflopende bovenkuip is een karakteristiek kenmerk geworden van het uiterlijk van het Yak-1-vliegtuig. Bij latere aanpassingen werd het opnieuw gedaan om het zicht van de piloot op de achterste hemisfeer te verbeteren.
De trapeziumvormige vleugels van de jager waren gemaakt van hout. Het krachtframe van de vleugel omvatte twee rondhouten en een set ribben met stringers.
De vleugels waren omhuld met bakelieten multiplex en canvas. Aileronframes, landingskleppen, landingsgestelkleppen en vleugelstroomlijnkappen waren gemaakt van duraluminium. De staart van het vliegtuig had ook een gemengd ontwerp: de kiel en stabilisator waren gemaakt van hout, de liften en roeren waren gemaakt van duraluminium.
De kajuit werd afgesloten met een plexiglazen lantaarn, waarvan het middendeel langs speciale rails teruggeschoven werd. De stoel van de piloot werd beschermd door een 9 mm gepantserde rugleuning. De stoel had een kom voor een parachute. De laatste modificaties van het model waren uitgerust met een noodsysteem voor het resetten van de kap, waardoor de piloot het gevechtsvoertuig snel kan verlaten.
De jager had een intrekbaar landingsgestel, dat werd ondersteund door twee stutten en een staartsteun. Het chassis was voorzien van olie-lucht demping enlucht trommelremmen. Het chassis werd ingetrokken met behulp van een pneumatisch systeem. De nis waarin het werd geplaatst werd tijdens de vlucht afgesloten door twee schilden. Naast het gebruikelijke landingsgestel kan een ski-landingsgestel in het vliegtuig worden geplaatst.
Apparatuur
De machine werd aangedreven door een watergekoelde M-105P-motor. In latere versies werd het veranderd in krachtigere M-105PA- en M-105PF-motoren. Het vliegtuig was uitgerust met een driebladige propeller met variabele spoed. Aan de voorkant werd het gesloten met een gemakkelijk verwijderbare gestroomlijnde spinner. De motor werd aangestuurd door kabels. De energiecentrale is gestart met perslucht.
Het brandstofsysteem omvatte vier tanks met een totale inhoud van 408 liter. Ze bevonden zich allemaal in de vleugels van de auto. De brandstofpomp was verantwoordelijk voor het leveren van brandstof, aangedreven door de hoofdmotor. Het oliesysteem had een tank van 37 liter. De koelradiator werd in een speciale tunnel onder de krachtcentrale van de jager geplaatst.
De cockpit was uitgerust met een hoogtemeter, snelheidsmeter, boost-indicator, richtingaanwijzer, koelvloeistoftemperatuursensor en ATS-klok. Van de radioapparatuur was de auto uitgerust met een Malyutka-ontvanger, een Eagle-zender en een radio-semi-kompas.
Bewapening
Het vliegtuig van Alexander Yakovlev was bewapend met een 20 mm ShVAK-kanon en een paar 7.92 mm ShKAS-machinegeweren. Het pistool was geïnstalleerd in de ineenstorting van de motor. Ze schoot door de holle as van de schroef en de bus van de versnellingsbak. Machinegeweren bevonden zich boven de motor, aan de zijkanten van de romp. De mogelijkheid dat kogels de schroef raken wasuitgesloten door het gebruik van een synchronisator. Het kanon en machinegeweren konden zowel handmatig als door middel van een pneumatische aandrijving worden herladen. De munitielading van het machinegeweer bestond uit pantserdoorborende brandbommen, explosieven, tracer- en vizierpatronen.
Gevechtsoperatie
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was de Yak-1 eenmotorige jager de beste jager van het Rode Leger. Het grootste probleem in verband met de bediening van het vliegtuig is de slechte beheersing van het personeel. De auto was nieuw en verscheen in onderdelen slechts een paar maanden voor de start van de operatie. De piloten werden gedwongen om zich tijdens de gevechten om te scholen.
Het vliegtuig was gemakkelijk te besturen en "vriendelijk" voor de piloten. Voor degenen die de I-16 wisten te besturen, was de overstap naar de Yak-1 een ware gebeurtenis. Testpiloten schreven na de eerste vluchten in de conclusie dat deze machine beschikbaar is voor een piloot met een ondermaatse kwalificatie. Het is echter één ding om een jager de lucht in te nemen en op de grond te laten landen, en iets anders om de confrontatie aan te gaan met een van de beste jagers van de Tweede Wereldoorlog, de Duitse Bf-109. De eerste Yak-1-modellen waren veel zwaarder dan de vijandelijke vliegtuigen en hadden een minder krachtige energiecentrale. Hierdoor verloren ze van de tegenstander in termen van snelheid en stijgsnelheid. Bovendien had de Sovjetjager aanvankelijk een aantal "kinderziektes", waarvan de oorzaak de haast in de productie was.
Belangrijkste technische problemen van de Yak-1:
- Oververhitting van water en olie, wanneer de motor op piekvermogen draait. Spatten olie door slechtzegels. De olie spatte niet alleen op de romp, maar bevlekte ook de cockpitkap en blokkeerde het zicht van de piloot. Bovendien kon de motor door olielekkage oververhit raken, waardoor de piloot moest vertragen om hem af te koelen. Onder gevechtsomstandigheden kan dit nadelig zijn.
- Ongelijkmatige productie van brandstof uit verschillende tanks.
- Pneumatisch systeem lekt.
- Vastlopen en kromtrekken van machinegeweerriemen.
- Zelfdraaiende schroeven door sterke trillingen.
- Vóór 1942 was het vliegtuig niet uitgerust met een walkietalkie.
Na verloop van tijd verloor de jager deze problemen, maar veel piloten moesten hiervoor met hun leven betalen. Eerlijk gezegd was de Yak-1, die we aan het beoordelen zijn, gedurende de hele oorlog inferieur aan Duitse jagers, en alleen latere versies van het vliegtuig konden tegenstanders overtreffen. Hier is het de moeite waard om te begrijpen dat de uitkomst van een luchtgevecht vaak niet afhangt van de kenmerken van het vliegtuig, maar van de vaardigheden van de piloten en een adequate berekening van krachten. Aan het begin van de oorlog hadden Sovjetpiloten grote problemen, maar na verloop van tijd deden ze ervaring op en realiseerden ze hun volledige potentieel.
Bij grootschalige conflicten als de Tweede Wereldoorlog moet nog één ding in overweging worden genomen: het vermogen om het verlies van uitrusting en personeel snel goed te maken is belangrijker dan de technische perfectie van technologie. In dit opzicht had de USSR een totale superioriteit. Het is veel winstgevender om honderd piloten en een simpele goedkope jager te hebben dan een dozijn azen en een jager die veel middelen nodig heeft.
Naar de voordelen van het Yak-1 vliegtuigomvatten het volgende:
- Relatieve eenvoud en goedkoop;
- Naleving van de technologische basis die de USSR destijds had.
- Acceptabele technische en vluchtparameters.
- Eenvoudig te bedienen en toegankelijk voor geaccelereerde piloten.
- Geweldige upgradebron.
- Pretentie en onderhoudbaarheid.
- Brede spoorbreedte, waardoor het gebruik van onverharde vliegvelden mogelijk is.
Parameters
Belangrijkste technische kenmerken van Yak-1:
- Spanwijdte - 10 m.
- Hoogte - 1,7 m.
- Lengte - 8,48 m.
- Vleugeloppervlak - 17,15 m2.
- Startgewicht - 2700 kg.
- Motorvermogen - 1180 pk. s.
- Maximale snelheid 592 km/u
- Praktisch bereik - 850 m.
- Praktisch plafond - 10000 m.
- Klimsnelheid - 926 m/min.
- Bemanning - 1 persoon
