Voor velen lijkt het tegenwoordig misschien verrassend, maar er bestonden buitenlandse auto's in de USSR, hoewel ze natuurlijk een zeldzaamheid waren. Degenen die ze bezaten behoorden uitsluitend tot de hogere klasse. Het is vermeldenswaard dat zelfs het bezit van een gewone auto als prestigieus werd beschouwd, omdat de staat lange tijd afhankelijk was van de ontwikkeling van de industrie en daarom voornamelijk zwaar materieel produceerde. De personenauto-industrie ontwikkelde zich uitsluitend volgens het restprincipe.
Het is mogelijk om voorwaardelijk drie hoofdfasen te onderscheiden - van de Oktoberrevolutie tot de Grote Patriottische Oorlog, de naoorlogse periode en tot het begin van de jaren '70 en ten slotte de ingebruikname van een autofabriek in Tolyatti, wat een echte doorbraak was toen het hebben van persoonlijk vervoer veel gemakkelijker is geworden. Uiteraard was het maximale aantal auto's, vooral in het buitenland gemaakte, geconcentreerd op het grondgebied van grote steden. Naast Moskou en Leningrad zijn dit ook Minsk, Kiev, de B altische hoofdsteden. Het verkeer op de wegen van Moskou in de jaren tachtig werd relatief hoog en druk. De stroom van binnenlandse auto's af en toe, maar onderbroken door buitenlandse auto's in de USSR. Bovendien verscheen de eerste bijna onmiddellijk na de Oktoberrevolutie.
Eerste buitenlandse auto's
Buitenlandse auto's in de USSR, en auto's in het algemeen, waren zo zeldzaam dat zelfs Vladimir Majakovski in zijn gedichten schreef over de wens om zijn eigen 'ijzeren paard' te krijgen. De dichter benadrukte dat toen zijn droom uitkwam, "de afstanden dichtbij werden en de kilometers kort." Classic beweerde zelfs dat zijn dag daarna verdubbelde.
Majakovski kocht de auto tijdens een van zijn reizen naar Parijs in de opwelling van Lily Brik.
Er wordt aangenomen dat de eerste buitenlandse auto in de USSR van Vladimir Lenin was. Het was een Rolls-Royce die was onteigend van de vorsten. Bovendien had Lenin meer dan één buitenlandse auto in de USSR. Zijn eerste auto van buitenlandse productie was de Turcat-Mery, die eerder werd bestuurd door een van de dochters van keizer Nicolaas II. Tegelijkertijd kreeg Vladimir Iljitsj de auto na Kerensky, aangezien de koninklijke garage aanvankelijk ter beschikking stond van de Voorlopige Regering. Toegegeven, hij heeft deze auto maar heel kort gebruikt. Zoals ze zeggen, al in december 1917 stal een onbekende het van de Smolny.
Na Lenin nog een paar buitenlandse auto's gereden. In de USSR waren modellen en foto's van deze machines bij iedereen bekend. Het was een Renault 40 CV met rembekrachtiger en een 7 jaar oude Delaunay-Belleville.
In de jaren '30, operazangeres AntoninaNezhdanova bezat een Ford, Lyubov Orlova reed een Packard, Bolshoi balletdanser Olga Lepeshinskaya bezat een Ford cabrio.
Waar reden de leiders op?
De volgende leider van de Sovjetstaat na Lenin was Joseph Stalin. Hij reisde uitsluitend in buitenlandse auto's, waarbij hij de voorkeur gaf aan de Amerikaanse Packard Twin Six boven Europese modellen. Later verhuisde hij naar een gepantserde auto die Roosevelt hem gaf.
Hij hield echter niet echt van het idee om met een auto van buitenlandse makelij te rijden, dus kreeg de Stalin-fabriek de taak: zijn eigen Packard ontwerpen.
Nikita Chroesjtsjov, die hard optrad tegen de persoonlijkheidscultus van Stalin, dwaalde niet ver af van zijn voorganger in zijn passie voor auto's. Hij gebruikte vooral een Cadillac met een cabriolet-achtige carrosserie. Het is opmerkelijk dat Adolf Hitler tijdens de Tweede Wereldoorlog in deze auto naar zijn hoofdkwartier in de buurt van Vinnitsa verhuisde.
Natuurlijk probeerde Chroesjtsjov publiekelijk niet op de Cadillac te verschijnen. Voor officiële evenementen en ceremoniële demonstratiefilms gebruikte hij uitsluitend binnenlandse ZIS. De buitenlandse auto was zijn persoonlijke aanwinst. Tijdgenoten beweren dat de Amerikaanse auto-industrie over het algemeen een sterke indruk op hem heeft gemaakt. Het is geen toeval dat sindsdien de Sovjet Chaika's en ZIL's zo doen denken aan Cadillacs en Lincolns. Bovendien kocht Chroesjtsjov zelf graag buitenlandse auto's. Tegelijkertijd gebruikte hij ze zelf niet, maar gaf hij ze door aan degenen die bijzonder dichtbij waren als aanmoediging of aan degenen diewie ze nodig had. Rolls-Royce Silver Cloud werkte bijvoorbeeld in een bolsjewistisch verpleeghuis en een Mercedes 300 SL-model werkte bij het Leningrad Research Institute of Fuel Equipment. Het is de moeite waard om te erkennen dat hij de naaste, zijn familie, niet is vergeten. Hij schonk zijn zoon Sergei de eerste Fiat op Sovjetbodem en zijn dochter Rada reed in een Renault Florida-auto.
Leonid Iljitsj Brezjnev was een grote fan van buitenlandse auto's. Zijn eerste buitenlandse auto was een Buick 90 Limited uit de VS, die hij eind jaren dertig gebruikte.
Onder de auto's die hij gebruikte waren uitsluitend in het buitenland gemaakte auto's van alle merken en kalibers. In bijna twee decennia dat hij aan de macht was in het land, bezochten Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes de feestgarage. En hij heeft deze auto's nooit gekocht. Ze werden aan hem gegeven. Onder de gulle wereldleiders bevonden zich de Amerikaanse president, de koningin van Groot-Brittannië, de kanselier van Duitsland, de Japanse premier.
Het is bekend dat Brezjnev tegelijkertijd graag hard reed. En voordat zijn gezondheidstoestand aanzienlijk verslechterde, reed hij vaak zelf. Ooggetuigen beweren dat hij met zijn gedrag de assistenten die voor zijn veiligheid moesten zorgen met afschuw vervulde. Bovendien bracht hij een groot gevolg in de war.
De laatste Sovjetleider, Michail Sergejevitsj Gorbatsjov, gebruikte ook buitenlandse auto's. Maar toen was het land al in volle gangdoor hem aangekondigde perestrojka. En een auto van buitenlandse makelij was niet langer een verrassing.
Naoorlogse periode
Afgaande op de foto waren er veel meer buitenlandse auto's in de USSR. Het Rode Leger ontving in die tijd een enorme hoeveelheid buitenlands militair materieel. Ze handelde onder Lend-Lease van de geallieerden. Er waren vooral veel trofeeën in de laatste fase van de confrontatie met de nazi's.
Dit beviel niet alleen individuen, maar droeg ook bij aan de ontwikkeling van de hele industrie in de Sovjet-Unie. Opel droeg bij aan de ontwikkeling van Moskvich en de Ural-motorfiets werd een bijna exacte kopie van BMW.
De echte doorbraak vond plaats in de jaren 50, toen de Sovjet-auto-industrie de beslissingen van de ingenieurs van de geallieerde landen actief begon te kopiëren.
Natuurlijk kwamen Duitse trofeeën vooral in handen van hoge functionarissen en beroemdheden. Tegelijkertijd is er geen betrouwbare informatie over welke auto's en aan wie ze op dat moment toebehoorden.
Wie heeft buitenlandse auto's?
In de jaren zestig werden in de USSR vooral buitenlandse auto's toegewezen aan ambassades. Meestal kapitalistische landen. Daarom hadden buitenlandse auto's in de USSR vaak diplomatieke platen.
Veel in het buitenland gemaakte machines stonden ook in het centrale kantoor van de CPSU. Het is bekend dat buitenlandse auto's een frequent geschenk waren van buitenlandse delegaties aan de eerste secretaris van het Centraal Comité van de CPSU, Leonid Iljitsj Brezjnev. Bovendien waren dit voor die jaren uitsluitend vooruitstrevende modellen.
Zoals de foto's bevestigen, buitenlandse auto's in de USSR in de jaren 60 metbuitenlandse nummers verhuisden voornamelijk in Moskou. 101 kilometer met zo'n auto rijden was helemaal niet makkelijk.
In 1965 werd de eerste kosmonaut van de aarde, Yuri Gagarin, de eigenaar van een buitenlandse auto. Dit gebeurde nadat hij een bezoek bracht aan het Franse bedrijf MATRA, dat naast de productie van ruimtevaart- en raketuitrusting ook auto's produceerde. Er wordt gezegd dat Gagarin gefascineerd was door de Matra-Bonnet Jet VS met een carrosserie van glasvezel. Het was dit blauwe model dat hij al snel in Moskou cadeau kreeg van de Franse regering. Toegegeven, hij gebruikte zelden buitenlandse apparatuur en reisde liever op de binnenlandse "Volga".
De situatie in de jaren 70
In dit decennium begon de situatie drastisch te veranderen. Het belangrijkste verschil met de voorgaande periode was dat buitenlandse auto's in de USSR in de jaren '70 gemakkelijk toegankelijk werden voor populaire acteurs, regisseurs en andere beroemdheden van alle soorten en maten. Ze reden al uitsluitend met Sovjet-nummerplaten.
Een van de eersten die in het buitenland gemaakte auto's als handschoenen verwisselde, was Vladimir Vysotsky. In minder dan tien jaar veranderde hij vijf buitenlandse auto's op rij. Mogelijk waren het er meer. Afgaande op de foto's van buitenlandse auto's in de USSR in de jaren 70, was de dichter en acteur een fan van Mercedes. Hij had een blauwe Mercedes-Benz S-klasse sedan en een bruine coupé. Hij reisde ook met BMW en Ford.
Reparatie en onderhoud
De situatie met het onderhoud en de reparatie van auto's in de Sovjet-Unie was niet gemakkelijk. Problemenbestond zelfs met binnenlandse auto's. Een persoonlijke kennismaking met een monteur werd als een groot en benijdenswaardig succes beschouwd.
Vaak werden buitenlandse auto's gerepareerd in de garage bij het beheer van de zaken van het corps diplomatique. Hier waren de meest competente specialisten. Ambassade-auto's werden in de regel op de consulaten zelf onderhouden, de groten hadden zelfs hun eigen stations en autoreparatiewerkplaatsen. Als een buitenlandse auto in handen was van een gewone sterveling, moest hij er alleen uit. Officiële dealers bestonden niet, hoewel er in grote steden nog steeds afzonderlijke diensten voor buitenlandse auto's bestonden.
Eigenaren van de buitenlandse auto-industrie hadden ook problemen van andere aard. In de USSR was er bijvoorbeeld geen benzine met een hoog octaangeh alte. Hierdoor raakten de motoren van in het buitenland gemaakte auto's constant oververhit en ontploft. Halverwege de jaren 70 verscheen zelfs een speciaal kantoor in de regio Medvedkovo, dat volgens een speciaal document een ton hoogwaardige benzine zou kunnen verkopen.
Het tankstation in Kropotkinskaya was beroemd. Er waren nooit wachtrijen, de regeringsvloot tankte daar bij. Voordat het verscheen, moesten particuliere handelaren voortdurend allerlei bypass-technologieën uitvinden.
Hoe kom je aan een buitenlandse auto?
Het verkrijgen van een buitenlandse auto in de USSR in de jaren 80, en zelfs eerder, was geen gemakkelijke taak. In de geschiedenis van de Sovjet-Unie zijn er geïsoleerde gevallen waarin dergelijke machines in de handen van gewone stervelingen terechtkwamen.
Een van de zeldzame voorbeelden is Alexander Vershinsky. Dit is een vertegenwoordiger van de intelligentsia,bekende oceanograaf. Tegelijkertijd kon hij, ondanks talrijke verdiensten, niet in de rij staan voor een nieuwe auto. De enige mogelijkheid om je eigen voertuig te bemachtigen was een aparte wachtrij voor buiten gebruik gestelde apparatuur. Hier konden ze gebruikte auto's van ministeries en wagenparken, taxi's leveren. Tegelijkertijd kwamen ze vaak in een erbarmelijke staat terecht, bijvoorbeeld zonder koplampen, interieur of ramen. Maar de wachtrij voor hen bestond nog steeds, en behoorlijk indrukwekkend.
Toen de gekoesterde dag aanbrak, werd er een document uitgegeven dat binnen drie tot vijf dagen moest worden gebruikt, waarbij werd gekozen uit een beperkt aanbod.
Zelden, maar het gebeurde toen buitenlandse auto's naast de armoedige "Volga" en "Moskvich" bleken te staan. Er moest veel moeite en tijd worden geïnvesteerd in de reparatie van dergelijke machines.
Vershinsky bemachtigde op deze manier particulier gebruikte buitenlandse auto's. Hij restaureerde ze met behulp van kennissen, geïmproviseerde materialen en gouden handen. Onder de auto's die hij bezat waren een Dodge, een Chevrolet, een Datsun.
Bulkimport
De situatie met buitenlandse auto's in de USSR in de jaren 80 veranderde drastisch. In 1985, met het begin van de perestrojka, werd de massale invoer van in het buitenland gemaakte gebruikte auto's gelanceerd. Er waren ook nieuwe exemplaren, maar zelden en alleen op bestelling.
Meestal traden de landen van het voormalige socialistische blok op als leveranciers. In die tijd werd de Skoda als de meest gewilde beschouwd, er kwamen ook veel Trabante uitDDR en Joegoslavië Zastava, hoewel ze veel lager werden genoteerd. De matrozen konden een "Japanse" met het stuur aan de rechterkant meenemen.
In de vroege jaren 90 begon in het land een echte hausse in de buitenlandse auto-industrie. BMW's, Mercedessen, Fords en Volkswagens werden uit Europa gehaald. Dit bedrijf was zeer winstgevend, maar onveilig. Vaak kon de auto op de weg door bandieten worden meegenomen. Aan de andere kant van het land werden massaal Japanse voertuigen met het stuur rechts geïmporteerd. Deze methode was veel veiliger, aangezien de leveranciers officieel handelden en de te koop aangeboden auto's op schepen, veerboten en binnenvaartschepen werden vervoerd.
In dienst van de wet
In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, waren er niet alleen in eigen land geproduceerde auto's bij de politie, zoals in de meeste films te zien is. De eerste buitenlandse auto's bij de verkeerspolitie in de USSR verschenen onmiddellijk na de Grote Patriottische Oorlog. Toegegeven, de structuur zelf heette toen anders - ORUD (Department for the Regulation of traffic).
De apparatuur die onder Lend-Lease werd ontvangen, werd destijds overgedragen aan het Volkscommissariaat van Binnenlandse Zaken. De situatie op de wegen bleef echter onstabiel. Er waren veel overtreders en er waren altijd niet genoeg auto's en werknemers.
De situatie bij de verkeerspolitie veranderde eind jaren 60 radicaal. Aanzienlijk is de verschijning in de leiding van Valery Lukyanov, die werd benoemd tot hoofd van het hoofddirectoraat van de All-Union Traffic Police onder het ministerie van Binnenlandse Zaken. Onder hem werden onderverdelingen van de patrouilledienst gecreëerd, middelen om de weg te regelenbeweging, geïmporteerde apparatuur is gekocht.
In de verkeerspolitie van de hoofdstad verschenen begin jaren 70 buitenlandse auto's. Dit waren met name Mercedes- en Tatra-auto's.
De volgende lading politieauto's arriveerde in 1976. Dit waren al krachtigere en betrouwbaardere "Mercedes" modellen W116. Ze bleken veel beter geschikt voor de rol van escortevoertuig. Deze keer werden buitenlandse auto's niet alleen ontvangen door de wetshandhavingsinstanties van de hoofdstad. Eén werd overgedragen aan Kiev en Leningrad.
In de toekomst begon de stroom van buitenlandse auto-industrie naar de verkeerspolitie regelmatig plaats te vinden. De Mercedes werd gevolgd door een partij BMW's. Je kunt er zelfs een zien in de legendarische Sovjet-detectiveserie "Experts onderzoeken."
Vanaf het begin van de jaren 80 werd de levering van buitenlandse uitrusting voor de behoeften van de politie regelmatig.
Vrachtwagens
Het geval met vrachtwagens in de USSR was vooral het geval. Buitenlandse auto's in dit segment waren dringend nodig. In 1924 werd gestart met onze eigen productie, maar die kon niet aan de steeds toenemende vraag voldoen.
Al in de jaren twintig begon de Sovjet-Unie met de massale aankoop van vrachtwagens in het buitenland. In die tijd reden ambulancediensten met Mercedes en reisden postbodes in Franse Amilcars. Voordat de productie van ZIS-bussen begon, doorkruiste British Leyland Moskou.
Eind jaren twintig en begin jaren dertig ontving de USSR een bijzonder groot aantal buitenlandse vrachtwagens - ongeveer vierduizend. Zo werd het Amerikaanse Moreland van zes ton gekocht voor de behoeften van het leger.
