Zodra de mensheid boven het niveau van stenen clubs uitstak en de wereld eromheen begon te verkennen, realiseerde ze zich onmiddellijk welke vooruitzichten zeecommunicatieroutes beloven. Ja, zelfs de rivieren, door de wateren waarvan het mogelijk was om snel en relatief veilig te bewegen, speelden een geweldige rol in de ontwikkeling van alle moderne beschavingen.
Het belang van zeilboten voor de mens
We weten het niet en zullen hoogstwaarschijnlijk nooit weten waar en hoe het eerste zeilschip verscheen. Maar slechts één ding staat buiten kijf: de persoon die het heeft uitgevonden, is in zijn invloed op de toekomst van de beschaving vergelijkbaar met de uitvinder van het wiel. Dat laatste is ons overigens ook onbekend, maar de herinnering aan hem is eeuwig. Een zeilschip is trouwens een schip dat wordt voortgedreven door de kracht van de wind.
Het waren de zeilboten die de mogelijkheid boden voor de ontwikkeling van de beschaving. De eersten van de oude zeelieden die de kunst van het "vangen van de wind" perfect beheersten, waren de Grieken en mogelijk de Sumeriërs. Vervolgens namen de Feniciërs de palm, evenalsde Vikingen, die volgens modern onderzoek lang voor Columbus met hun langschepen naar de kust van Noord-Amerika zeilden. Dus een zeilschip is het type transport waarmee een persoon voor het eerst de Atlantische en de Stille Oceaan overstak, het was op zulke schepen dat Magellan voor het eerst een rond-de-wereld "tour" maakte.
De eerste "zeilboten"
De eerste schepen die konden zeilen waren waarschijnlijk galeien. Het begon allemaal met de eenvoudigste roeiboten van het oude Egypte en eindigde … men gelooft dat de laatste schepen van dit type zelfs na de uitvinding van de stoommachine werden gebruikt, dus ze hebben de mensheid heel lang gediend.
Galeien waren schepen die uitsluitend ontworpen waren om in ondiepe kustwateren te opereren, terwijl ze bij de Egyptenaren vaak platbodems hadden. Natuurlijk hadden dergelijke schepen geen uitstekende zeewaardigheid. Hun zeil was het meest primitief, recht en mocht alleen onder de wind lopen als de laatste passeerde. De hieronder beschreven typen zeilschepen zijn dus exclusief kombuizen. Het is tenslotte onmogelijk om ze als volwaardige zeilboten te beschouwen.
Classificatie van zeilschepen
Vervolgens beheersten de scheepsbouwers van de wereld steeds meer geavanceerde technologieën waardoor ze schepen konden bouwen met een steeds betere zeewaardigheid. De eenvoudigste classificatie van schepen moet op de pagina's van dit artikel worden gegeven, zodat er in de toekomst geen verwarring ontstaat:
- Schip (fregat). Ja, ja, niet elk zeilschip zou dit kunnengebeld worden. Alleen die schepen met drie masten werden zo genoemd. De zeilen zijn uitzonderlijk recht, maar op de bezaan was er ook nog een “schuine” verstaging, waardoor het mogelijk was om overstag te gaan. Welke andere soorten zeilschepen waren er?
- Bark werd ook wel een schip met drie masten genoemd, maar de eerste twee hadden alleen rechte zeilen en de derde had alleen schuine zeilen.
- Een brik is bijna hetzelfde als een fregat, alleen een zeilschip met twee masten. De bezaan heeft ook een schuin zeil, maar de rest van de tuigage is alleen recht.
- Een schoener was een schip met twee of meer masten. Maar tegelijkertijd moesten minstens twee van hen schuine zeilen dragen.
- Anderhalfmast schepen. Hun grootzeil en bezaan lijken te zijn "versmolten" tot één ontwerp.
- Enkelmastschepen. Zoals je zou kunnen raden, hadden ze maar één mast. In de regel waren de zeilen het eenvoudigst, recht.
Het gebeurde zo dat het meest voorkomende type in de geschiedenis van de wereldnavigatie een zeilend tweemastschip is geworden. Dergelijke schepen waren veel eenvoudiger dan een fregat of schoener in constructie, en met een goede opstelling van zeiluitrusting onderscheidden ze zich door betere mobiliteit en snelheid.
Galjoenen en de revolutie in navigatie
Het eerste zeilschip dat speciaal is ontworpen voor lange oceaanovertochten, is het galjoen. Er wordt aangenomen dat het eerste schip van deze klasse de Mary Rose Carrack was, gebouwd in 1512, dat toebehoorde aan de Britten. De Portugezen zijn er echter zeker van dat zij het zijn die de eer hebben om te creërengaljoenen, omdat zij de eersten waren die karvelen bouwden.
Maar al deze schepen kwamen niet uit het niets, omdat de mogelijkheid van hun constructie pas ontstond toen de scheepsbouw al veel technische prestaties en ontdekkingen uit die jaren had geabsorbeerd. Zo is het galjoen het eerste meerdeks zeilschip. Om ervoor te zorgen dat de enorme constructie, volledig gemaakt van hout met minimaal gebruik van schaars ijzer, gewoon niet uit elkaar zou vallen, moesten scheepsbouwers een zeer hoge mate van professionele vaardigheid hebben.
Ontdekkingen bij de constructie van de scheepsromp
Er wordt aangenomen dat het klassieke schema van het bouwen van schepen, wanneer de romp voor het eerst wordt gemaakt en vervolgens wordt omhuld, door de Byzantijnen is uitgevonden rond het einde van het eerste millennium van onze jaartelling. Voordien assembleerden de ambachtslieden de schepen, aanvankelijk maakten ze de romp, en pas toen werd het frame "geïntroduceerd" in het ontwerp. Tegelijkertijd was het moeilijk om een hoge nauwkeurigheid te bereiken en daarom werden zelden schepen met een hoge zeewaardigheid verkregen.
De limiet van perfectie van die jaren was een klein tweemaster zeilschip, waarmee het al mogelijk was om korte vaarten te maken, maar toch was zijn specialiteit de kustvaart.
eeuw. Aanvankelijk zijn de namen van schepen gemaakt volgens de Byzantijnse technologie altijd:bevatte de wortel "karvel", wat de constructie van een frame betekende met de daaropvolgende "gladde" boarding. Vandaar de karveel, een relatief klein zeilschip met uitstekende zeewaardigheid.
Voordelen van de nieuwe methode
Scheepsbouwers hebben veel voordelen behaald toen ze eindelijk overgingen op framemontage van schepen. Het belangrijkste is dat vanaf de eerste bouwdagen het frame het mogelijk maakte om het uiterlijk van het toekomstige schip, de contouren en verplaatsing visueel te beoordelen en mogelijke ontwerpfouten onmiddellijk te identificeren. Bovendien maakte de nieuwe technologie het mogelijk om de afmetingen van de schepen te vermenigvuldigen door het gebruik van een sterk en "verend" frame, dat zelfs zeer zware lasten egaliseerde.
Bovendien konden er veel kleinere planken worden gebruikt voor de bekleding, wat het mogelijk maakte om de bouwkosten drastisch te verlagen en het kappen van eeuwenoude eikenbossen te stoppen. Een klein zeilschip met twee masten dat volgens deze techniek is gebouwd, kan bijvoorbeeld worden 'gekapt' uit relatief goedkoop dennen- en berkenhout, en de zeewaardigheid ervan verslechtert niet.
Over de kwalificatie van werknemers
Eindelijk was het mogelijk om de arbeid van veel minder geschoolde arbeiders in te zetten: slechts een paar mensen waren direct verantwoordelijk voor het ontwerp en de timmerlieden hielden zich alleen bezig met de bekleding. Bij de bouw van vroege typen schepen moest elk van hen praktisch een virtuoos zijn in zijn vak. De verhoogde maakbaarheid van het gebouw maakte het ook mogelijk om veel meer enorme zeeschepen te maken.
Elk zo'n groot meerdeks zeilschip was krachtiger dan tientallen vroege onhandige schepen, die over het algemeen alleen geschikt waren voor kustnavigatie.
Kruitgeschut en zeilboten
Al in de 14e-15e eeuw begon buskruitartillerie zich actief te verspreiden in maritieme aangelegenheden, maar lange tijd werd het uitsluitend in dekomgevingen geplaatst, die oorspronkelijk bedoeld waren voor boogschutters. Dit leidde tot een sterke "decentralisatie", waardoor het schip zelfs bij relatief zwakke golven erg onstabiel werd.
Al snel begonnen de kanonnen langs de lengteas van het kanon te worden geplaatst, maar nog steeds op het bovendek. Het was echter buitengewoon moeilijk om vanuit kanonnen gericht te schieten, omdat hiervoor ronde gaten in de zijkanten werden gebruikt. In vredestijd werden ze afgesloten met houten pluggen.
Echte wapenpoorten verschenen pas in het begin van de 16e eeuw. Deze innovatie maakte plaats voor de creatie van grote en goed bewapende linieschepen. Zo'n groot meerdeks zeilschip was perfect voor zowel zeeslagen als uitbreiding naar de landen van het toekomstige Latijns-Amerika.
Reuzen van de Middeleeuwen
Maar de eerste vermelding van het klassieke galjoen is te vinden in historische documenten uit 1535. De voordelen werden snel gewaardeerd door de Spanjaarden en de Britten. In tegenstelling tot andere schepen uit die jaren was deze veel lager, met "juiste" rompcontouren, die een minimale hydrodynamische weerstand opleverden opGaan. De masten van een zeilschip van dit type droegen gemengde zeiluitrusting, die, met de nodige vaardigheid van de kapitein en de bemanning, het mogelijk maakte om met een wind dicht bij de kop overstag te gaan.
Hun verplaatsing, zelfs vandaag, was behoorlijk - tot 2000 ton! Tegelijkertijd werden de kosten van galjoenen zelfs lager door het gebruik van goedkopere houtsoorten. Het probleem werd alleen veroorzaakt door de masten van een zeilschip, waarvoor alleen geselecteerde dennen nodig waren.
Ontwerpkenmerken
Rondhouten waren ook gemaakt van dennen, eiken werd gebruikt voor de krachtelementen van de romp. In tegenstelling tot de karakk hing de bovenbouw van de boeg niet naar voren. De doorgesneden achtersteven had een hoge en smalle bovenbouw, wat een positief effect had op de stabiliteit van het schip tijdens ruwe zee. Traditioneel werden galjoenen onderscheiden door rijk houtsnijwerk en andere rompversieringen.
Het grootste zeilschip van dit type had zeven (!) dekken. Tijdens de bouw van dergelijke reuzen was er veel vraag naar het werk van wiskundigen (denk aan de Grote Ambassade van Peter de Grote in Nederland). Ze aten hun brood niet voor niets: de berekeningen maakten het mogelijk om een zeer groot schip te maken, maar sterk, in staat om zowel de storm als het aan boord gaan, vergezeld van scheepsaanvaringen, te overleven.
Sail rig specificaties
Het aantal masten op de galjoenen varieerde van drie tot vijf, de voorste hadden rechte zeilen en de achterste waren schuin. De grootste Spaanse galjoenen konden twee bezaan tegelijk hebben, wat goede snelheidsprestaties opleverde, zelfs met tegenwind en de noodzaak van een overstag. Hoe laaggeschoold zou kunnen?de timmerlieden die betrokken waren bij de bouw van dergelijke schepen moesten net zo geboord zijn als hun matrozen, aangezien ze het moesten doen met enkele honderden kilometers materiaal.
Trouwens, de relatief kleine lengte van de eerste galjoenen maakte ze tot een soort "familieleden" van de galeien, waar we het helemaal aan het begin van het artikel over hadden. Als het schip in de zone van absolute rust viel, kon het zich op de riem voortbewegen. In een storm was het gebruik van deze zet natuurlijk suïcidaal.
